Nagyközségi és Iskolai Könyvtár

Nagyközségi és Iskolai Könyvtár


Nagyközségi és Iskolai Könyvtár

Online katalógus

Online katalógus

Navigáció

Legújabb cikkek

Nyitva tartás

április 1-jétől október 31-ig:
hétfő 12.30 - 18.00
szerda 12.30 - 18.00
péntek 12.30 - 18.00
szombat 8.00 - 12.30

november 1-jétől március 31-ig:
hétfő 12.30 - 18.00
szerda 12.30 - 18.00
csütörtök 12.30 - 18.00
péntek 12.30 - 18.00
szombat zárva

Elérhetőség

2381 Táborfalva, Iskola u.7.
Tel: 29/382-952
Könyvtáros: Borsi Mária
E-mail: konyvtar@taborfalva.hu

Felhasználók

· Online vendégek: 1

· Online tagok: 0

· Regisztráltak: 5
· Legújabb tag: martinekk

MyStat

Könyvtár a Facebook-on


A lajosmizsei vasútvonal története 2. rész


Az első évek

 

Az engedélyek birtokában a Budapest - Lajos-Mizse vasútvonal építése 1888. elején megkezdődött. A felépítményhez 8 méter hosszú, 20 kg-os „n" jelű síneket használtak, sínmezőnként 11 db-ot, 2,20 méter hosszú tölgytalpfával alátámasztva, 77 cm-es aljközzel, 25 cm vastag, 2/3 részben kavics, 1/3 részben homok ágyazatban. A vonalon 9 tonna tengelyterhelést engedélyeztek. Ócsa, Dabas, Örkény és Lajosmizse állomásokat nagyobb forgalomra képezték ki, 360 méter vágányhosszal. A vasút építésétől több birtokos is ódzkodott, ezért többnyire csak a település szélén haladhatott a vonal. A dabasiak tiltakoztak a vasút ellen, ezzel szemben Palóczi Horváth István és felesége, Katona Ilona ingyen adtak területet a vasút számára. Tulajdonképpen az akkori birtokosok miatt alakult ki a ma is ismert nyomvonal, ennek is köszönhető, hogy több településen a központtól távol esik a vasútállomás. 

 

 

Részlet a Vasúti és Közlekedési Közlöny 1889. 07. 14-i számából


 

Az építés valamivel több, mint egy év alatt befejeződött. Baross Gábor kereskedelemügyi miniszter 1889. július 6-ra tűzte ki a vonal bejárását, ahol jelen volt Pest-Pilis-Solt-Kiskun vármegye alispánja, Földváry Mihály, Beniczky Lajos vármegyei főjegyző, a Budapest-Lajos-Mizsei Helyi Érdekű Vasút részéről Tolnay Lajos, dr. Csajághy Béla, Konkoly-Thege József, Eigel Nándor és ifj. Liebner József igazgatósági tag. A bejárás során a bizottság mindent rendben talált, ezt követően Lakatos Aladár, a Kereskedelemügyi Minisztérium titkára kijelentette: a vasútvonal 1889. július 8-án, hétfőn a közforgalomnak átadatik.  

 

 

Pesti Hírlap, 1889. julius 7-ei számából


 

Az új, 232.-ként megépített magyarországi vasútvonal, vagy inkább vasúti szakasz a kőbányai Szentlőrinci átrakodó állomástól (a mai Kőbánya-Kispest területe) egészen Lajos-Mizse állomásig tartott. A 64,422 km hosszú pályát az alábbi állomásokkal és megállóhelyekkel adták át: 

 

Puszta-Szent-Lőrincz  
Péteri-Gyál  
Gyál 
Ócsa 
Inárcs-Kakucs 
Dabas 
Gyón 
Hernád 
Örkény 
Csurgay-major 17 sz. őrház 
Lajos-Mizse

 

Mivel a vasúttársaság (Budapest-Lajos-Mizsei Helyi Érdekű Vasút Részvénytársaság) tőkével

már nem rendelkezett, ezáltal finanszírozni sem tudta a további kiadásokat - például az üzemeltetést -, a társulat felkérte a MÁV-ot, hogy már az első naptól vegye át a vonal fenntartását. A MÁV ezt elfogadta, így - még ha helyi érdekű vasútnak is épült a vonal - az üzemeltetés már az első perctől kezdve a MÁV feladata volt

 

 

Pesti Hírlap, 1899. június 27-ei számából


 

Az első években a vegyesvonatok (amelyekben személy- és teherkocsik is voltak)  Budapest Ferenczváros állomástól közlekedtek. A 68 kilométeres távot akkoriban 4 óra alatt tették meg a gőzösök. A következő évtől a vonatok már a Budapest Középponti pályaudvarról (ma: Budapest-Keleti) indultak 76 kilométeres útjukra. A helyiek az alábbi viteldíjak közül választhattak: a fapados III. osztályon 110 krajcárt, a II. osztályon 170 krajcárt, a párnás I. osztályon pedig 230 krajcárt kellett fizetniük egy utazásért. A menetrend a maihoz képest igen gyér volt. Csupán két pár vonat járt felénk. Az első vonat 7:30-kor, a második 15:30-kor indult Budapestről Lajos-Mizse állomásra. 1892. május 1-jétől, miután államosították az Osztrák-Magyar Államvasúti társaságot (OMÁV), a vonatok új végállomása a budapesti nyugoti pályaudvar lett.  1890-ben   56 391 utasa volt a vonalnak. Legtöbbjük az olcsó, III. osztályra váltott jegyet. A legnagyobb utasforgalma Dabasnak, Ócsának és Örkénynek volt. A legnagyobb teherforgalmat Dabas és Inárcs-Kakucs bonyolította. Akkoriban főként trágyát, követ és téglát szállítottak. 1897. május 1-jétől már napi 3 pár vonat közlekedett a vonalon, miután megjelent a vegyesvonatok mellett a csak személykocsikból álló személyvonat. Mivel ennél az új járatnál nem kellett hosszú perceket időzni a rakodás miatt az állomásokon, egy órával gyorsabb volt a többinél, csupán 3 óra kellett Budapesttől Lajos-Mizséig.  A lajosmizsei vonalon kezdetben az 1884-ben Münchenben gyártott MÁV 384, később az 1881-1889 között Budapesten gyártott MÁV 20, majd az 1885-től gyártott MÁV 377 sorozatú gőzmozdonyai húzták a szerelvényeket

 

 

Pesti Naplo 1890 augusztus 6-ai számából

 

 

 

Az új Kis-Pest-Szent-Lőrincz vasútállomás egy lajosmizsei vonattal,

háttérben a Hoffherr gépgyár


 

Az első baleset 1889. november 30-án történt, amikor az egyik lajosmizsei vegyesvonat kisiklott Kőbányánál. A vasútra egyébként sok volt a panasz a korabeli lapok szerint. A jegyek drágák voltak, a vonatok pedig lassúak (persze, a delizsánszhoz képest még így is gyorsabbak), nem is beszélve a gyér menetrendről. A helyiek követelték, hogy a vonatok gyorsabbak legyenek, és hogy a pályát hosszabbítsák meg egészen Kecskemétig. Ha belegondolunk, napjainkban, 133 évvel később is hasonló problémákkal küzdünk. A szerelvények most is lassúak, és alig jár vonat Kecskemétre

 

 

A pusztavacsi magtár, a kisvasút kanyarodó sínjével és a szín alatti kocsijaival


 

1893-ban Péteri-Gyál állomás neve Új-Péteri lett, 1896-ban Puszta-Szent-Lőrincz megállóhely neve Kis-Pest-Szent-Lőrinczre változott.

 

1898-ban adták át az Örkény - Ilonamajor közötti, 760 mm nyomtávolságú, lóvontatású kisvasutat (lóré), melyet később a Csurgay-majorig hosszabbítottak meg. Volt egy keskeny nyomtávú vasúti pálya a Táboron belül is, amely a lőszerraktárt kötötte össze a Madarasi-tó közelében lévő lőporraktárral. Később épült meg az Örkény-Pusztavacs kisvasút, melynek számos elágazása volt a Coburg-uradalom majorságaihoz. Vélhetően ezután nyílt meg a Hernád vasútállomástól Unghváry-majorig tartó kisvasút. Ezekről a gazdasági vonalakról főként fát, dohány, trágyát és szemestakarmányt szállítottak, amiket Örkény állomáson, vagy Hernád megálló-rakodóhelyen nagyvasúti teherkocsikba rakodtak át.
 XIX. század végén a vonal mentén is megindult az iparosodás. Kispest területén gyárak kezdtek létesülni, mint a Lipták, a Hoffherr vagy a Kistext gyár, ezért  1899. június 23-án megnyitották az új, Kis-Pest-Szent-Lőrincz nevű (ma Kispest) vasútállomást. A megnyitás napján az Üllői út Kőbánya felőli oldalán fekvő, régi, szintén Kis-Pest-Szent-Lőrincz névre hallgató megállóhelyet még nem zárták be, így a vonatok mindkét helyen megálltak egészen a megállóhely 1899. december 15-i bezárásáig.

 

GYORGYOVICS KRISZTIÁN

 

 

Irodalomjegyzék:

 

Dr. Horváth Ferenc: Kecskemét vasútjai (1845-1919)

Pándy Tamás: A lajosmizsei vasútvonal és a Pestszentimre állomás 120 éves története

Fekete Gyula, Szabó József János: Mozaikok Örkénytábor történetéből

Képek jegyzéke:

1. kép: Részlet a Pesti Hírlap 1889. július 7-i számából
2- 8. kép: www.adt.arcanum.com
9. kép: Az új Kis-Pest-Szent-Lőrincz vasútállomás egy lajosmizsei vonattal, háttérben a Hoffherr gépgyár.

Forrás: www.egykor.hu

 

 

Kapcsolódó tartalom:

 

A lajosmizsei vasútvonal története 1. rész

Olcsó csókok a lajosmizsei vonaton



További képek a galériában láthatók >>